ディーゼルの黒煙は、噴射した燃料に対して酸素が足りずに燃料の炭化が起きることで発生する事が理解できたので、今回はセルキャット以外でなにか出来ない物か考えてみた。
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１．エアクリーナの清掃
エアクリーナが汚れていると、エアの吸入効率が悪くなることで、噴射される燃料に対して、供給酸素量が足りなくなり、一部に不完全燃焼 が発生する。これが黒煙となる。
エアクリーナを常にきれいな状態にしておくことが重要なポイント。
また、高効率エアフィルターに交換してしまうのも案外良いかもしれない。
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２．インタークーラーの冷却率アップ
ターボ車は、ＩＣ（インタークーラー）を付けることで内燃機関の構造を変更せずに大幅なパワーアップを得られる。
まず原理を簡単に説明する。
ターボエンジンは吸入空気をタービンにより加圧して、シリンダー内部に沢山の空気を供給する。当然、燃料対酸素の理想空燃費はあるが、ターボ加圧用に調整された燃料（内部冷却のマージンを取り濃い目に出している）に見合った酸素を供給すれば、自然吸入のエンジンより馬力、トルク共に増加する。（爆発量が多くなるから）それでは、何故ＩＣの冷却率を上げることで黒煙減少に結びつけて考えられるのかなのだが、問題は、空気温度と酸素密度（膨張率）の関係である。
空気という物は、温度が高くなるにつれて、密度が下がるのである。
このことから、空気温度を下げれば酸素密度があがり、理論上高温の空気より低温の空気の方がシリンダ内に、より多くの酸素を供給できるのである。
今回の考察ではこれを逆手に取って考え、「酸素が不足して不完全燃焼」しているのだからその酸素を増やせばいいのである。 （これは、未実践です。誰か実験して下さい）
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３．燃料噴射ノズル
これは、１，２で述べた燃焼効率と少し観点がずれるとは思うが、黒煙問題 に該当するのでは？と思われる。
ディーゼルエンジンの燃料噴射は、ディーゼルの構造上もの凄い圧力で噴射される。
シリンダ内部が上死点で、かつ高圧力時に燃焼できるように霧状に噴射するわけだから、当然噴射ノズル内部は、逆流防止など、構造 は複雑である。
ここから先は未実践＆想像で有るが、噴射された燃料の霧がこまかくなればなるほど、燃えやすく（酸素との密着度が増す）なるのでは無いかと考える。
逆に、くたびれた車や、Ａ重油など質の悪い燃料ばかりを使ったノズルは、新車出荷時のような「霧」は噴射されていないのでは？
バラしてＯ／Ｈするか、交換するかで「黒煙減少」に結びつくと考えます。
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４．タイミング
ガソリン車であれディーゼルであれ、内燃機関は必ず燃焼タイミングがある。
かりに、この部分が「早／遅」どちら側にでもズレていれば、正常な燃焼が出来ずに、必ず煙は出ると思う。
これは、ベストなタイミングを求めるのは難しいが、メーカーの規定値通りに設定すれば、よい。
（チェックは必要である） |
