Y君、夜中と言うのに、迎えに来てくれてありがとう！！
エンジンの中身はカムがカムホルダーごと削れて、シリンダーはキズだらけクランクも
そうとうダメージがあるので１からやり直しになっちゃいました(；_；)
オイルポンプって大事なパーツですね！オイルってもっと大事ですね！！
所有８年目のフルカスタム記 Ｐａｒｔ ３ トラブル編
さて、フルカスタムも無事に終了と思っていたところに思いもよらないトラブルが！
それは、ナラシで夜中の首都高で起きました(>_<)
オイルポンプが逝っちゃって、油圧が上がらず痛恨のブロー！
ナラシ中と言うこともあって、エンジン回転は高く無く、すぐに湾岸線のインターで
降りたのでダメージは少ないと思っていたのですが・・・
Y君、夜中と言うのに、迎えに来てくれてありがとう！！
エンジンの中身はカムがカムホルダーごと削れて、シリンダーはキズだらけクランクも
そうとうダメージがあるので１からやり直しになっちゃいました(；_；)
オイルポンプって大事なパーツですね！オイルってもっと大事ですね！！
エンジンはクランクケースとヘッドを新品にして再度 ガンコート塗装です。
Newクランクケースのシリンダースリーブが入る穴の形状が変更になってます。
バカボンのお巡りさんの目みたいというか、落花生と言うか１、２と３、４の穴が
繋がってるんですね。
Zep５５０と鋳物が共通になったのかZep χと鋳物が共通になったのか？
そういえば、Zep χは１、２と３、４の間にオイルジェットが追加になってるので
そのための、切り抜きだって考えられるので、スタッドの穴位置などは違っても
鋳物はZep χと共通って推測が出来ます。
ちなみに、この鋳物はリョービ製です。
ピストンももう一度、新品をトップを鏡面加工した後にモリブデンショットしました。
重量は、 １３８．２３ｇ ± 0.01ｇで揃えてます。
電子天秤があると、ついつい１００分台まで揃えちゃいたくなっちゃいますね。
精度の良いデジタル機器も良し悪しです（爆）
コンロッドも再度、１から鏡面加工。
慣れて、前回よりも更に鏡面度合いが増してます(^^;;)
重量は、 ２７０．６ｇ ± 0.01ｇで揃えてます。
カムスプロケットにも加工が必要です。
これは、ストック状態ですが、バルタイを調整するのに長穴加工しても段があって
長穴にするのに限界があるんです。
焼きの入った歯の部分を残して、旋盤でフラット加工
固いので、ちょっとビビリキズが入っちゃってますが仕方ないですね(^^;;)
これがカム取り付け穴を長穴加工したカムスプロケです。
段を気にしないで、削れました。
まぁ、長穴といっても歯の１山以下でよいんですけど、それが段があると
出来なかったんです。
今回は奮発してクランクもWPC加工です。
新品でもカウンターウェイトにうっすらサビがあるんですが、ピカピカ と言うより
怪しい銀色の輝きですね！
SPL加工をもう一つ！
前回、カムとカムホルダーのダメージが大きかったので、オイルラインの供給側の
メクラを外して、タップ穴加工をしました。
ここに、メインジャーナルから外を通してバイパスオイルラインを追加する計画です。
オイルって大事ですからねぇ！
拡大写真が、こちら。
外側が供給側で内側がオイルパンへのリターン側ですよ
バルブとカムのクリアランスもしっかり測ってシム調整です。
既に、ヘッドに加工したところにアールズのアダプターが付いてますね。
黒に青が映えてるでしょ！？
燃焼室とシリンダーの容積を測って、圧縮比を確認するツールです。
注射器は 0.2ｃｃ 刻みですけど、そんなもんで良いでしょう(^_^)
作ったツールを使って、こんな感じで測定します。 先ずはシリンダー側
シリンダーからピストンが飛び出ているのでダイヤルゲージで上死点より
何ミリ下げた位置か確認しておいてから容積を測ります。
下げた分の容積を後から引かなきゃなりませんもんね。
ヘッド側は、バルブとプラグを取り付けて測定します。
ガスケットの厚みも測って置かないと！
圧縮比計算
圧縮比 ＝ 全容積（燃焼室容量＋ガスケット容量＋工程容積−ピストントップ容積）
／ 上死点容積（燃焼室容積＋ガスケット容積−ピストントップ容積）
で計算します。
燃焼室（実測値） ・・・ 16．4ｃｃ
ピストントップ容積 ・・・ 6ｍｍシリンダー容積 18．4ｃｃ（Ａ）-6ｍｍ下降時容積（実測値）15ｃｃ＝3．4ｃｃ
（Ａ）＝（62．5ｍｍ/2）*（62．5ｍｍ/2）*π*6ｍｍ ＝ 18．4ｃｃ
ガスケット容積 ・・・ （62．5ｍｍ/2）*（62．5ｍｍ/2）*π*1．5ｍｍ ＝ 4．6ｃｃ
工程容積 ・・・ （62．5ｍｍ/2）*（62．5ｍｍ/2）*π*52．4ｍｍ ＝ 160．8ｃｃ
ですので
圧縮比 ＝ （１６．４ｃｃ＋４．６ｃｃ＋１６０．８ｃｃ−３．４ｃｃ）/（１６．４ｃｃ＋４．６ｃｃ−３．４ｃｃ） ＝ １０．１
となります。
ちょうど良さそうな圧縮比で安心しました！！
しっかり事前のチェック ”レ”♪って夏川 純もTVで言ってたなぁ(^o^)/
圧縮比も確認したことだし、シリンダーとヘッド合体させてバルタイ調整.
長穴加工したスライドスプロケが役に立ちます！
バルタイは最大リフトのロブセンター（中心角）角度で合わせます。
開きと閉じの１ｍｍリフトで測ってロブセンターを求めます。
ちなみに このメガサイクル４７８-ｘ３と言うカムは作用角２６１°で中心角は１０８．５°が
INもEX規定値です。
オーバーラップは４４°で結構大きいですね。
後々、実走行とパワーチェックでバルタイの再調整が必要かも知れません。
エンジン組み付け完了♪
車体にエンジンを載せて、どんどん組み付けて行きましょう！！
オイルラインも組み付けて、先ずはオイルを各部に回すのにクランキング！
問題ないみたいです♪
無事にエンジンが掛かりました！！
追加のバイパスラインがタダモノじゃない雰囲気を醸し出してますね(^^;;)
前回のようにアイドリングの異音も無いし、これでめでたし めでたし かな！？
ナラシをしながら確認してパワーフィールも良い感じ！
それにしても追加のバイパスラインは注目の的ですなぁ！
西湘バイパスのPAに停めていると、他のライダーに近くに寄ってジロジロと
見られちゃいました。
ん！ マフラーから白い煙が気になるなぁ(>_<)
調子が悪いわけじゃないんだけど、オイル上がりしているのは何故？
どんどん、煙はひどくなっちゃってるし、再度 バラシてチェックしなきゃダメだな〜ｘｘｘ