Ｖ１２５の駆動系セッティングの第２弾と言うことでドリブン側の変更をしました。
ちょうど、デイトナからフラットドリブンＫＩＴが安価で発売になったこともあって
気になって買っちゃったので交換＆セッティングです。
その前に先ずはハイギヤの必要性からですが、ノーマル駆動系で
理論上で最高速は何ｋｍまで出るか知ってますか？
これは下の計算通り、理論上１１０ｋｍ/ｈ出ます。
ギヤ減速が４５Ｔ/１７Ｔ Ｘ ４７Ｔ/１５Ｔ で８．２９３
プーリーの高速側減速比が０．８０８
なので、総減速比は、８．２９３ Ｘ ０．８０８ ＝６．７
となります。
エンジン回転のリミットが９０００ｒｐｍとして
９０００ｒｐｍ / ６．７ ＝ １３４３．３ｒｐｍ
・・・ 速度は時間当たりですから ６０分を掛けると ８０５９８ｒｐｈ
タイヤ外径が１００/９０-１０で４３５ｍｍだと外周は１３６６．６ｍｍです。
タイヤ外径をｋｍに直すと、０．００１３７ｋｍ
８０５９８ｒｐｈ Ｘ ０．００１３７ｋｍ ＝ １１０．４ｋｍ/ｈ
となります。
まぁ、タイヤの磨耗やロスがありますから実際は１０５ｋｍ/ｈぐらいですかね？
タケガワのSステージボアアップキットにはハイギヤもセットで入ってます。
これを同じ計算をすると１３０．７ｋｍ/ｈになります。
プーリーやドリブンはノーマルでハイギヤのみを交換でですよ。
それじゃ、ハイギヤだけを交換すれば１３０ｋｍ/ｈ出るようになるじゃん！と
安易に考えちゃいますが、ちょっと待ってください。
ハイギヤは自転車のギヤと同じく高いギヤになってます。
それは、低速から高速まで全部の領域でです。
自転車を扱ぐ時に高いギヤだとスタートしてすぐから力が要りますよね？
つまり、ボアアップなどでパワーアップしたのにその分の力が全て帳消しに
なっちゃうんです。
確かに１３０ｋｍ/ｈ出ますけど、パワーアップしてるのに力強さや加速感は
ノーマルのフィーリングと同等になっちゃうんです！！
これじゃ、ボアアップしている意味って無くなっちゃいますよね。
ちなみにタケガワのハイギヤはギヤ減速比で１８％、キタコは９％です。
最高速を伸ばしたいだけなら、ハイギヤを入れるんじゃなくて
ハイスピードプーリーで高速側の減速比を調整するほうが的を得てますね。
それでも、足りない場合は仕方なくハイギヤを入れるわけですが
もしも１８％ものハイギヤを入れるのであればプーリーははノーマルじゃないと！
９％ぐらいだったら、上手くすればハイスピードプーリーとの相乗効果が
出せるかな？
と言うことで、前置きが長くなりましたがタケガワハイギヤは
使わない事にしました（汗）
・・・と言うかもうNCYのプーリーとプーリーフェイスが入ってるし（爆）
で本題のドリブン＆センスプセッティング。
デイトナの説明通り、純正のドリブンはこんな風に高速側で中央に寄ったときに
フェイスのクボミデにＶベルトが落ち込む感じになってＶベルトに負担を掛ける事が
実際に見て解りました。
手でドリブンを広げてＶベルトを入れただけで、こんな感じで落ち込みが
解るぐらいですから、実際の走行中はもっと中央に寄っているんだと思います。
更にベルトが磨耗したらもっとですね(^^;;
で、こっちがデイトナのフラットドリブンフェイスです。
解りやすいように、ノーマルの下に写真を入れましたがスプリングの交換を
何回かしてるので既にフェイスにVベルトの当りが入ってますが（爆）
当たりを見ると、まだ余裕がありますね！
と言うより、前のプーリーでのVベルトの磨耗なのかプライマリーのプーリーの
角度でなのかベルトの内側のギザギザ部分はドリブンのフェイスに
当たってはいませんね(^^;;
ノーマルドリブンの窪みにベルトが落ちて編磨耗したのかな？
ギザギザの先端はちょうどフェイスの窪みに掛かるぐらいで、これならVベルトの
落ち込みは無いようです♪
こんな感じで中心により近いところまでＶベルトの当たるフェイス部分があります。
パワーＵＰアイテムでは無いですが、高速側でしっかりＶベルトをフェイスに
当てるのもチューニングの一つですね（^o^)/
デイトナのフラットドリブンはトルクカムの角度が２種類あって、今回は
レスポンス重視のVer．５５を使いました。
ダメなら既に購入済みのノーマルと同じ角度のＶｅｒ．４５にするかも（爆）
でも、後からデイトナホームページで純正同等のトルクカム角度はありません と言う
商品説明に変わっちゃいました（汗）
パッケージには、ちゃんと純正同等の４５°って書いてあるよ〜？（爆）
クラッチは、出だしの向上を狙って少し高回転でミートするように台湾ＮＣＹの
軽量クラッチを使うことに決定。
センタースプリングは、カメファクのＳＳ-３０１をセットしました。
センタースプリングスライドシステムって言うスプリングのネジレをキャンセルする
スプリングシートもセットして完璧？！
まぁ、ノーマルとの比較ですが、差はありません（笑）
新しいドリブンを組んだらスムーズに動かない！！
なんで？ と思ったら微妙にデイトナのフラットドリブンがケースに
干渉してるじゃないですか(>_<)
個体差なんでしょうけど、ケースのリブを削って取り付けました。
ケースを削った後は、問題なく取り付いてスムーズに回転します。
でも、ドリブンがケースにギリギリだってことが良〜く解りました。（汗）
中央のカメファクのセンタースプリングスライドシステムが解りますかね？
スプリングのネジレをキャンセルしてスムーズに圧縮、伸びをさせるモノ
なんです。
Ｖ１２５純正のセンタースプリングはスプリングの両側に突起があって回転しない
構造です。
なんでそんな突起があって回転しないかは後から理解出来たんですが、
この時点では、そんな突起は百害あって一利なしって思ってました(^^;;
さて、無事に組み終わったところで試走で状況確認です。
あれ〜っ！
全然ダメだぁ！！
変速しないし、最高速も出ない(>_<)
なんでかな〜？
と言う結果に（爆）
ノーマルドリブンでなかなか良いセッティングだった１３ｇのウエイトローラーじゃ
センタースプリングが硬いのに見合ってないんじゃないかと思い、ウエイトローラーを
重いものにしても最高速が多少伸びるだけで加速がモッサリになったりと
良くありません。
カメファクの強化スプリングＳＳ−３０１は硬すぎる！
う〜ん！
センタースプリングスライドシステムの説明にアドレス１１０の純正の
センタースプリング部品番号21243-16F01が使えると言う事なので、
それを急遽注文です。
同時にスプリングの内径がφ４５のスプリングって他に使っている
スクーターは無いかなと探したら、ヤマハのスクーターが殆ど内径φ４５と
言うことが判明♪
だったら、いくつか試してみようとスペックをネットで調べました。
Ｖ１２５純正を中心として、比較表を作ったので参考にしてください。
センスプ比較表１
比較表はネットの圧縮スプリング計算の”選バネ君”を使わせて貰って計算を
したんですがＶ１２５って結構柔らかいスプリングを使ってるんですね。
あれ？
なんでこんなに柔らかいスプリングなんだろう？って思って閃きました♪
Ｖ１２５の純正スプリングの突起って意味があって、トルクカムの戻りを
圧縮されたスプリングが伸びる力だけじゃなくて捻られたスプリングが
戻る力も考慮されてるんですね！
セオリーとされている圧縮時のスプリング長さも線間密着の８０％以下で
使われてるしＶ１２５の駆動系の完成度が高いと言われる理由の一つを
垣間見た感じです（汗）
それより、カメファクSS-301のスプリングの硬いこと！
ネット上では、これより硬いGアク２型のセンスプに交換なんてありますが、
トルクカムの溝角度とか随分立っているものじゃないと、使う意味無いです。
もっと心配なのはVベルトへの負担。 走ったらすぐにVベルト切れなんてことに
なりかねませんね(@_@)
でも、カメファクのスライドシステムはスプリングのヘタリを考えたら捨てがたいし
先ずは先に届いたアドレス１１０の純正スプリングでＴＲＹ！
カメファクのＳＳ−３０１より柔らかいスプリングですが、やっぱり効果がありました♪
変速はちゃんとされています。
最高速も以前より到達時間は長いものの、同じように出ました！
でも、やっぱりまだ硬いんです。
ドリブンが開ききるまで時間が掛かると言う感じかな？
じゃ、ヤマハの純正で良い物は無いかなと思って上記の比較表で調べると、
リモコンＪＯＧ (3YKB)やアプリオ (4LB)に使われているセンタースプリングが
良いみたいです。
取り付け時と圧縮時でＶ１２５純正スプリングと同じような変化でちょっとだけ硬い。
柔らかい方も試そうかと、見た事も聞いた事も無いTarget90 （3NW2)の
スプリングを
同時注文しようとしたら、こちらは廃番になってました(^^;;
スプリングの比較がこれです。
左からＶ１２５純正・リモコンＪＯＧ純正・アドレス１１０純正・カメファクＳＳ-３０１です。
・・・でリモコンＪＯＧの純正スプリングの結果はと言うと・・・
う〜ん！
惜しい！
ちょっと柔らかい(>_<)
今度は、加速感が薄れてしまいました。
もっと柔らかいTarget90 （3NW2)のスプリングは廃番で買えなくて良かった♪
やはり、純正スプリングは圧縮プラス捻じりの相乗効果があるんですね！
いろいろ調べると台湾ＮＣＹ製のセンタースプリングがちょうど良さそうな
硬さでした。
写真左がNCY １０００ｒｐｍ 右が NCY １５００ｒｐｍ（保険？汗） です。
台湾スクーターチューンは熱いみたいで、侮れません！！（笑）
スプリングにちゃんと線径・内径・巻き数・自由長も印字されてます。
１０００ｒｐｍとか１５００ｒｐｍって言うのは、変速開始ポイントがそれだけ
ＵＰすると言う意味？！
センスプ比較で現リモコンＪＯＧ用の次に硬い台湾NCYの１０００ｒｐｍを使うか、
今のセンスプにシムを入れて強化させるか？ 更に硬いＮＣＹの１５００ｒｐｍにするか？
どのスプリングも直巻きのスプリングなのでイニシャルを掛ければ好みの反力が
出るんですが、今度は圧縮時でのスプリングの圧縮率が線間密着に近づいて
しまうのでオイシイところで使わなきゃダメなんです。
目安は９０％ぐらいまでかな？（本当は８０％以下が理想）
だいぶ煮詰まってスプリング選択も絞り込まれて来ました。
センスプ比較表２
解りやすいように実使用域での荷重の高いスプリングを交換して、後は微調整を
シムで行う事としてまずはNCY１０００ｒｐｍを入れることにしました。
ところで、社外センスプの１０％強化とか１５％強化って何を比較してるんですかね？
スプリングレートじゃ比較になりませんよね。
比較表にあるように自由長の違うスプリングでは、同じレートでも使用するセット時と
圧縮時の荷重は大きく変わります。
まぁ、それなんで比較表を作ったんですけどね（汗）
ここまで来ると意地になりつつあります（爆）
クラッチアウターも２次側重量の軽量化と放熱効果を狙ってＮＣＹ製の
軽量クラッチアウターを購入しちゃいました（＾＾；；
写真の通り、ひとまわり小型の本体にクラッチが当たる部分の外側に帯状の
リングが巻いてあり、更に穴が開いてます。
ドリルド？のクラッチアウターです。
内側はザラザラ、まぁすぐに純正同様にツルツルになってしまうんでしょうけど、
クラッチの初期馴染みはヤスリ効果で早そうです。
そう言えば、規制後のＶ１２５ Ｋ９はこのクラッチ周りが大きくてもっさりとした
乗り味って言うので、ここを軽量化すれば更にキビキビした走りになるでしょう！
ここまでのセッティングでの状況は・・・
・デイトナ フラットドリブンフェイス Ｖｅｒ．５５
・ＮＣＹ センタースプリング １０００ｒｐｍ
・カメファク センタースプリングスライドシステム（４ｍｍゲタ）
・クラッチ 純正
・Ｖベルト 純正
・プライマリー側は前回同様のＮＣＹのセットでＷＲ１３ｇです。
加速はトルクフル、最高速はちょっとだけ低下。
街乗り仕様としては、良いんじゃない！って感じです♪
でも、ちょっと圧縮側で硬いためにパワーバンドの上のほうで変速しているのか
変速しきった後の伸びがもう少し欲しいと言うことで比較表からリモコンJOG用の
センスプに３ｍｍシムを追加した荷重でトライ！
おおっ！
上手くパワーバンドに入ってくれてるみたいで加速感も落ちてないし最高速も
詳しくは書きませんがノーマル以上です。
センスプはノーマルでも良いんじゃないか？って？！
そうですね〜（笑）
でもノーマルのセンスプは突起があるので、シムを入れて荷重を調整したりの
セッティングは出来ませんよ(^_-)
あっ！
ＮＣＹ軽量クラッチは、半クラッチ状態が長くミート回転が上がり過ぎて
パワーバンドの美味しい部分を減少させちゃっているので純正に戻しています。
特にＶベルトもＫＮ企画のちょっと長いＶベルトだとドリブン側はちゃんと
外側なのにエンジンを掛けるとプライマリー側は中心に寄って無く、長い分外側に
移動して２速発進になってしまうようです。
なので、純正に変更（汗）
で、今回の最終仕様は
・デイトナ フラットドリブンフェイス Ｖｅｒ．５５
・リモコンJOG用 センタースプリング
・カメファク センタースプリングスライドシステム（４ｍｍ＋３ｍｍゲタ）
・クラッチ 純正
・Ｖベルト 純正
・プライマリー側は前回同様のＮＣＹのセットでＷＲ１３ｇです。
参考に、センスプの最終状態の比較表を載せて置きます。
センスプ比較表３
もう一つおまけで各パーツを変えた場合の変化について書いておきます。
