www.bx.citroen.org
Suspension Front Sutrut/
Sus.Cylinder
Maintenance MENU

フロントストラット


BXのフロントサスペンションは、ハイドロニューマチック系シトロエンでは初めて採用されたマクファーソンストラット形式です．低コストが最大のメリットですが、タイヤ方向からの外力によりストラットケース最上部のトップベアリングに応力が生じ、伸縮のスムーズさを妨げるフリクションが生じます．


コイルスプリングを使用する車種ではストラット軸 （＝ダンパーの軸）に対してスプリング軸をオフセットする事に より、応力を低減する工夫がされています．

A: 左ストラットの後→前軸像
B: 同じく底面から
C: 上から


ハイドロニューマチックのストラットでは、その構造上スプリングと ダンパーが同軸となり、応力はそのままトップベアリング部分 （とケース内のスライド部分）に掛かります．
これがBXのストラット構造の最大の欠点であると私は考えています．

フリクション低減のためにトップベアリングの摺動面にテフロン？ コーティングがされていますが、LHMなどで積極的に潤滑する機構を 持ちません．
使用と共にコーティングは摩滅し、フロントサスペンションの動きが 渋くなります．

シリコングリスをシリンダー外側に塗る事で摺動抵抗は一時的に 減りますが、「塗りたくなったら、そろそろ寿命・・」というのが 目安ではないでしょうか．
大体の寿命は４-５万キロといったところです． 早期にベアリング部分を交換してOHするか、使えるだけ使って新品の シリンダーに交換するという選択肢があります．


フロントストラット劣化による症状

ストラットが劣化すると、スフェア交換を行っても
乗り心地が改善されず愕然とする事があります。

ストラット劣化による症状にはある程度共通点があります。

これらの症状が出てきたら、ストラットを疑います。

LHMの動きとフロントストラット

ストラット構造の何処にLHMが関わっているかを示す図です． 赤で書いた部分（スフェア〜シリンダー）はナットで固定されて一体です．
外筒とピストンは固定されていませんが、油圧がかかるとピストンが 下に押し付けられ一体となって動きます。

これらの摺動部分は黄色で示したスライドベアリング／シリンダー部と シリンダー／ピストン部のオイルシール部分およびシリンダー下端にある テフロン樹脂製スライドブロックです。

シリンダー／ピストン間は常に高圧のLHMで潤滑されており、ここから 漏れたオイルは外筒に開いた穴からリークバックホースを通ってリザーバー へ戻ります。

スライドベアリング部分にLHMは届かず、積極的な潤滑はされていません。 少量の跳ね掛け程度が期待されるのみです．


ストラットを分解したところ。
左から


各部品の詳細

スライドベアリングの新品。

(→)がコーティング部分。
色は黒く、テフロンのようなツルツルした感触です。
(→)はコーティングの上下にあるフエルトのリング。


約6万キロ使用後。

コーティングははがれ、地肌の真鍮色が出ています。
さわるとザラザラした感触です。フエルトは汚れて真っ黒。


シリンダー内の摺動部分、シリンダー／ピストン間のオイルシール。

シリンダー内の切り欠きにゴムのo-ring、その内側に樹脂のo-ringを重ねていれてあります。
厚さは5mmほどで指で押しても動き、これ自体が摺動抵抗になるとは思えません。
手前の白い部分が樹脂製スライドブロック．


新しいシールはこんなもの。

シールの破損は内部リークによるフロント下がりの原因にもなります．
安い部品ですので、OHの際には交換したほうが良いでしょう．



作業の実際はこちら


(C) Y. Narabayashi
www.bx.citroen.org